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排放标准

加拿大:轻型汽车

二级标准

道路车辆及发动机排放规例(SOR/2003-2)[3289]使轻型车辆、轻型卡车和中型乘用车的排放认证要求与美国环保署的要求一致二级计划自二零零四年一月一日起。

制造商对每辆车进行了11个“垃圾桶”中的一个的认证,每个“垃圾桶”都包含氮氧化物标准,nmog.、CO、甲醛和PM(见附表我们的部分)。制造商的垃圾箱中的选择,用于认证每辆车的限制是有限的,符合舰队平均NOx排放标准。

根据每个箱子里的车辆销量,公司计算出一个销售额加权船队平均氮氧化物值对于每个模型年。排放箱,舰队平均NOx排放标准,阶段的时间和计算车队平均NOx值的方法与美国第2层发射计划一致。与美国计划一样,加拿大标准将LDV / LLDTS和HLDT / MDPV的平均要求分开,直到2008年模型年底。然而,在美国程序中,Tier 2车辆和临时非线2车辆之间没有单独的区别。如表2所示,所有加拿大二级型LDV / LLDTS必须符合一个舰队平均要求和所有HLDT / MDPV。

表1
加拿大舰队平均氮氧化物要求,g/英里
模型一年 LDV / LLDTs HLDT / MDPV
2004 0.25 0.53
2005 0.19 0.43
2006 0.13 0.33
2007 0.07 0.20
2008 0.07 0.14
2009 &之后 0.07

虽然这导致了较高的平均LDV/LLDT氮氧化物排放上限与美国Tier 2计划相同,但加拿大2004-2006年HLDT/ mdpv的平均氮氧化物排放上限略有不同。对于美国2004-2006年款HLDT/ mdpv,很大一部分销量不需要满足二级或临时非二级机群的平均氮氧化物要求。唯一的规定是,如果它们是hldt,则满足bin 10要求;如果它们是mdpv,则满足bin 11要求。加拿大法规要求所有HLDT/ mdpv在此期间满足舰队平均氮氧化物要求。

在美国二级计划,到2009年当标准完全实施,公司的联合舰队的轻型汽车,轻型卡车和中型乘用车将受到一个舰队平均0.07克/公里,氮氧化物排放标准对应本5中氮氧化物的标准。在任何车型年份,公司都可以通过实现低于标准的车队平均NOx值来获得NOx排放积分。这些抵扣额可用于随后的模型年,以抵消氮氧化物排放赤字(车队的平均氮氧化物值超过标准)。赤字必须不迟于产生该赤字的年份之后的第三个型号年予以抵销。氮氧化物排放额度也可以转让给另一家公司。

为了使规例有一定的灵活性,以顾及加拿大和美国之间的市场差异,加拿大的规例允许公司将同时在加拿大和美国销售的经美国认证的车辆排除在平均合规要求之外。如果在加拿大销售的特定车型的车辆总数超过在美国销售的车辆数目,则该车型经认证的废气排放箱的氮氧化物标准高于车队的平均水平,则不允许这样做。如果一家公司选择了这个选项,他们必须包括该组所有符合条件的车辆,他们不能在该车型年度产生排放积分或将积分转移给另一家公司,并且他们丧失了之前车型年度获得的任何排放积分。在所有情况下,车队的平均排放量必须在年底报告。

3级标准

2015年的修正案《道路车辆和发动机排放条例》[3290]与美国EPA的加拿大加拿大排放标准协调三线项目从2017年开始。

大多数Tier 3规定,包括NMOG+NOx认证垃圾箱和车队平均标准、PM标准和蒸发排放标准,都与美国Tier 3要求相一致。然而,在标准的逐步引入方面存在着差异。例如,在2017-2020年期间,制造商可以为PM和蒸发排放选择替代的分阶段百分比计划。

重要的是,原则并发销售适用于Tier 3车辆,即在特定车型年度内,每一辆获得美国EPA证书并贴有美国排放标签的车辆,均可符合EPA证书所指的认证和使用标准,而非加拿大Tier 3标准。

Tier 3法规还包括对汽油法规中的硫磺从2017年开始,将汽油的允许年平均硫含量从30 ppm降低到10 ppm,使加拿大的燃料标准与美国一致。