登录|订阅

排放标准

欧洲联盟:重型车辆:温室气体排放

背景

2019年6月,法规(EU) 2019/1242制定了欧盟首个新型重型汽车(HDV)的二氧化碳排放性能标准[4416]。规定要求平均CO2相对于2019/2020基线,所选HDV类别的排放量在2025年的2025年和2030年减少了15%,并在2030年达到30%。基准值将基于经过认证的CO确定2根据另一项有关一氧化碳排放的规例征收的新货车排放2监测和报告[4593]

适用性。监管套装有限公司2排放的目标运载工具属于第4组、第5组、第9组和第10组2认证监管[4594],表1.受管制的车辆组对应于刚性和拖拉机,带有4×2轴配置的刚性和拖拉机,高于16吨的GVW,所有6×2车辆 - 这些都是欧洲重型卡车的常见配置。根据其使用轮廓,表2,车辆进一步分为子组。

表格1
用于CO的HDV分类2排放认证
轴式一种 底盘 ,吨 车辆
团体
认证要求日期 CO.2
标准
4×2 死板的 ——< 7.5 > 3.5 0. 没有认证要求 没有
刚性/拖拉机 7.5 - 10 1 2020年1月1日,所有新注册 没有
刚性/拖拉机 > 10 - 12 2
刚性/拖拉机 > 12 - 16 3.
死板的 > 16 4. 2019年1月1日为新生产的车辆
2019年7月1日为所有新注册
是的
拖拉机 > 16 5.
4×4 死板的 7.5 - 16 6. 没有认证要求 没有
死板的 > 16 7.
拖拉机 > 16 8.
6×2 死板的 所有重量 9. 2019年1月1日为新生产的车辆
2019年7月1日为所有新注册
是的
拖拉机 所有重量 10.
6×4 死板的 所有重量 11. 2020年7月1日进行新注册 没有
拖拉机 所有重量 12.
6×6 死板的 所有重量 13. 没有认证要求 没有
拖拉机 所有重量 14.
8×2 死板的 所有重量 15.
8×4. 死板的 所有重量 16. 2020年7月1日进行新注册 没有
8×6/8 死板的 所有重量 17. 没有认证要求 没有
一种轴型=[车轮数]×[驱动轮数]
表2
车辆分组,以供CO2标准
组描述 车辆
团体
车辆
子群一种
机舱类型 发动机功率 B.
刚性,4×2轴
GVW > 16 t
4. 4-UD. 所有 <170 kW. 0.099
4-RD. 天舱 ≥170千瓦 0.154
睡眠驾驶室 ≥170kw和< 265kw
4-LH 睡眠驾驶室 ≥265千瓦 0.453
拖拉机,4×2轴
GVW > 16 t
5. 5-RD. 天舱 所有 0.498
睡眠驾驶室 <265 kW.
5-LH. 睡眠驾驶室 ≥265千瓦 1.000
刚性,6×2轴 9. 9-RD. 天舱 所有 0.286
9-LH 睡眠驾驶室 0.901
拖拉机,6×2轴 10. 10-RD. 天舱 所有 0.434
10-LH 睡眠驾驶室 0.922
一种UD:城市快递,RD:区域快递,LH:长途快递
B.MPW:里程和有效载荷加权系数

审查条款。到2022年底,欧盟委员会必须提交一份关于CO有效性的报告2并评估2030年二氧化碳排放标准的适当性2减排目标、引入具有约束力的2035年和2040年排放目标的可能性、为其他车型设定排放标准,以及开发评估全生命周期CO的方法2HDV的排放以及法规的许多其他方面。

排放标准

减排目标

的有限公司2标准遵循油箱到车轮的方法,只解决尾气管CO2受管制车辆的排放[4595]。对于每个制造商,产地来源证2在整个车队范围内通过一种叫做平均特定有限公司2排放,以CO的克数表示2每吨公里(g/t-km),并使用模拟工具计算。该标准仅限于CO2排放 - 其他温室气体,如CH4.或者N2o不受监管(然而,CH4.汽油发动机的排放自欧洲III阶段)。

计算从CO开始2每个分组中所有车辆的排放量,根据不同的循环和有效载荷进行加权。然后,用a里程和有效载荷加权系数(MPW),表2,反映了车辆子组之间的货运活动差异。最后,排放量乘以零和低排放(ZleV)因子。

规定要求相对的舰队平均有限公司2对所有制造商共用的每个车辆子组的固定基线排放值的排放减少。基线排放基于2019年7月1日至2020年6月30日的监测和报告规定产生的数据。

对于给定年份,报告期包括注册年7月1日至6月30日的汽车的车辆。该监管的实施分为两个术语,具有不同的严格规则:

  • 从2025到2029:从基线相对减少15%。
  • 从2030年开始:从基线相对减少30%。

要实现这些目标,每个制造商的车队中都必须有相当一部分为零尾气排放2发射车辆,如电动或氢气燃料卡车。

零排放车辆的激励措施

零排放车(ZEV)是零尾管CO认证的车辆2排放。如果一辆卡车的CO .是低排放的,那么它就被指定为低排放的车辆2排放量低于基准CO的50%2各小组的排放。该法规包括两种类型的激励,以加速ZEV和LEV车辆的开发和部署[4595]

  • “超级信用”在2019-2024年期间可用
  • “基准”激励制度由2025年起生效

在每种情况下,激励作为减少制造商排放的Zlev因子。ZleV因子升级至少0.97,这意味着Zlev激励措施只能将制造商的平均排放量减少3%。Zlevs的最终激励措施仅限于车辆类别n(即,排除公共汽车)。在受监管的车辆组(表1)中,ZEVS和LEVS都计入了激励措施。在不受监测的卡车类别中,只有ZEVS是激励范围的一部分。

超级学分。根据超级信用方案,Zlev在计算平均CO的计算中被计算为多个车辆2制造商的排放。Zevs在平均集中进行双重计数,而Levs算上最多2辆车,具体取决于他们的CO2排放 - 他们的超级信用倍增器从1到2的线性增加为他们的公司2排放从下面的基线50%降至零(例如,低于基线计数为1.5辆的排放量为75%)。

超级信用ZLEV因子的计算取决于制造商舰队中的ZLEV的份额以及每个ZLEV的适用超级信用倍增器。对于给定制造商,Zlev因子被定义为:

zlev factor = v /(vconv+ ZLEV+泽(1)

其中v是规范的HDVs,V的总数conv使用传统动力系统ZLEV的被调节的HDVs的总数是多少在考虑超级学分和Zev后,在受监管组内的Zlev车辆是所产生的Zlev车辆数量为不属于受管制组别的ZEV车辆数量乘以2。

基准系统。从2025年起,制造商只有在销售ZLEVs达到2%的销售基准后才能获得奖励。如果基准没有实现,就不会有负面后果。

LEVs在0和1之间计数,取决于他们的CO2排放 - 例如,与CO的Lev2在ZLEV销售份额计算中,低于子集团基准75%的排放量将被计算为0.5。基准ZLEV因子定义为:

ZLEV因子= 1 - (ZLEV销售份额- 0.02)(2)

由于ZLEV因子的上限最低为0.97,当制造商的ZLEV份额达到5%时,可获得的最大利益。受监管的汽车集团必须至少获得0.75%的ZLEV销售份额,才能从激励措施中受益。否则,ZLEV因子设为1,无论在监管集团外销售的zev数量如何。

灵活性和其他规定

该规例载有若干灵活性和其他条文,包括:

  • 银行和借贷计划-制造商被允许积累一氧化碳2在特定时间段内排放信贷和债务。在任何时候,制造商的总债务不能高于其2025年目标的5%乘以各自的车辆数量。所有债务必须通过2029年清除 - 累计的信贷或债务不能达到2030年。学分和债务在制造商之间不可转让。
  • 处罚- 在2025-2029期间,每次GCO2 / T-KM的每辆GCO2 / T-KM,每辆GCO2 / T-KM的每辆车罚款都必须支付每辆车罚款,每GCO 6,800欧元2从2030年起。
  • 现实世界有限公司2排放量和能耗- HDV CO.2标准含有关于HDV型审批监管的修订,该规定授权介绍载燃料消耗和有效载荷表。
  • 服务有限公司的服务验证2排放-型式批准机构负责验证认证的CO2排放值对应于在使用中验证试验中测量的排放值。道路验证测试(于2019年作为CO的修正案引入2认证监管[4596])测量车轮扭矩,发动机转速和燃料消耗的HDV。为了通过测试,测量CO2排放不得超过认证价值超过7.5%。